IPRE. Autorităţile municipiului Chişinău ar trebui să preia integral controlul asupra staţiilor de aşteptare

În urma analizei, efectuate de Stanislav Ghileţchii, Director adjunct pe cercetare al IPRE, s-a stabilit că la la momentul actual staţiile de aşteptare a transportului public sunt gestionate de mai mulţi actori: compania privată „Epamedia SRL”, Întreprinderea Municipală Regia de Exploatare a drumurilor şi podurilor „Exdrupo”, precum şi mai mulţi agenţi economici ce deţin gherete şi unităţi de comerţ (magazin, cafenea). Mai mult decât atât, procesul de monitorizare a staţiilor de aşteptare la fel este segmentat. Nu există o singură structură din partea autorităţii locale care ar asigura coordonarea procesului de gestionare a tuturor staţiilor de aşteptare din municipiul Chişinău.

Conform contractului semnat între Primăria Chişinău şi Epamedia SRL, operatorul privat a investit EUR 2.5 milioane pentru reabilitare a 302  de staţii de aşteptare, ceia ce ar însemna aproximativ EUR 8,300 per staţie. În dependenţă de materialele utilizate şi nivel de dotare al unei staţii, costul construirii/reabilitării unei staţii variază între EUR 1,700 şi EUR 22,000. La prima vedere costul unei staţii în Chişinău nu este unul exagerat, dar având în vedere faptul că peste 60% din staţiile reabilitate se află într-o stare nesatisfăcătoare, inclusiv din cauza materialelor susceptibile vandalizării şi lipsa utilităţilor cum ar fi iluminatul, urne de gunoi, prize electrice/usb sau scaune, atunci raportul preţ-calitate nu este unul favorabil pentru autorităţile locale sau cetăţeni.

În cadrul unei cercetări  privind evaluarea transportului public efectuată în anul 2018, IPRE a măsurat gradul de mulţumire a utilizatorilor transportului public pe câteva componente, printre care starea staţiilor de aşteptare a transportului public (figura 2). Staţiile de aşteptare ale transportului public au obţinut cel mai mic scor din toate componentele evaluate cum ar: iluminatul din unităţile de transport, comoditatea scaunelor, stilul de conducere, atitudinea taxatorilor sau starea tehnică a unităţilor de transport.

„La momentul actual, autorităţile locale nu dispun de informaţie referitor la numărul de pasageri care utilizează o anumită staţie de transport public. Astfel, staţiile de aşteptare amplasate nu sunt adaptate fluxului de pasageri sau numărului de rute de unităţi de transport ce traversează zona. Pe lângă disconfortul pasagerilor din staţii, acest lucru îngreunează întreg procesul de îmbarcare/debarcare, în contextul în care troleibuzele aşteaptă în rând pentru a avea acces la staţie. Totodată, cercetările  sugerează că staţiile confortabile contribuie la creşterea numărului de călători şi atractivitatea generală a transportului public. Numărul de călători la staţiile fără acoperişuri şi scaune a fost mai mic decât la staţiile ce au dispus de aceste comodităţi. Sunt mai multe variabile care ar putea contribui la acest aspect, inclusiv numărul de rute ce traversează zona respectivă, dar rezultatele studiului confirmă faptul că utilizatorii pun accent pe nivelul de confort din staţii atunci când decid să utilizeze transportul public”, consideră Stanislav Ghileţchi.

În baza problemelor identificate şi a soluţiilor propuse în analiza de politici publice, expertul IPRE a venit cu următoarele opţiuni de soluţionare a problemei:

1. Asumarea controlului de gestiune a staţiilor de aşteptare de către autoritatea locală. Procesul de implementare a contractului cu operatorul privat a fost nesatisfăcător din start. Nu a existat un control riguros din partea Primăriei mun. Chişinău, iar problemele financiare ale companiei nu au permis realizarea acţiunilor asumate.

2. Identificarea clară a entităţii care îşi va asuma gestiunea şi controlul pentru realizarea tuturor obiectivelor staţiilor de aşteptare a transportului public.Se recomandă stabilirea regulilor de bază pentru colaborarea dintre autorităţile locale, întreprinderilor municipale şi, după caz, cu companiile private implicate în gestionarea staţiilor de aşteptare. Gestiunea fragmentată şi descentralizată îngreunează procesul de administrare. Cu cât mai puţine entităţi vor fi implicate în domeniu, cu atât mai simplu şi mai rapid va fi de realizat schimbările necesare. Atunci când toţi sunt responsabili în egală măsură, nimeni nu este responsabil de nimic.

3. Dezvoltarea programului pentru finanţarea staţiilor de aşteptare. Se recomandă identificarea surselor de finanţare pentru menţinerea acestei infrastructuri necesare pentru popularizarea în continuare a transportului public. În condiţiile în care posibilităţile financiare sunt limitate, ar putea fi dezvoltat un program pentru 3-5 ani care să prevadă sume anuale care vor fi dedicate acestui domeniu. Starea nesatisfăcătoarea a staţiilor din municipiu a arătat că acestea au nevoie de investiţii de capital şi nu pot fi întreţinute adecvat doar din venitul din publicitate. Autoritatea locală trebuie să investească fonduri suplimentare, tot aşa cum o face pentru întreţinerea parcului de autobuze şi parcului de troleibuze. Pe lângă investiţiile de capital, trebuie prevăzuţi bani şi pentru întreţinere. Mentenanţa frecventă reduce cazurile de vandalism şi sumele financiare destinate viitoarelor investiţii de capital. Totodată, în cadrul exerciţiul de reabilitare, un accent deosebit trebuie pus pe creşterea gradului de accesibilitate.

4. Îmbunătăţirea cooperării cu poliţia şi identificarea măsurilor pentru combaterea vandalizării staţiilor. Vandalizarea staţiilor este o problemă cu care autorităţile vor continua să se confrunte, iar pentru diminuarea acestui fenomen, trebuie depuse eforturi suplimentare între actorii guvernamentali. O soluţie ar fi utilizarea materialelor şi elementelor care sunt mai puţin susceptibile la vandalizare. Totodată, ar trebui examinată posibilitatea instalării camerelor de supraveghere video pentru a uşura munca de identificare a cetăţenilor care distrug staţiile de aşteptare. În contextul în care costul acestei măsuri este semnificativ, la etapa iniţială pot fi selectate staţiile la care s-a înregistrat un număr mai mare de cazuri de vandalism.

5. Reevaluarea constantă a programului. În condiţiile în care posibilităţile financiare sunt limitate şi nu toate staţiile au nevoie de toate facilităţile, se recomandă efectuarea consultărilor extinse cu călătorii şi identificarea priorităţilor acestora. Posibil nu toate staţiile au nevoie de acoperiş, iar câteva scaune şi un iluminat adecvat ar fi suficiente. Dialogul constant cu alegătorii va permite o aliniere mai bună a acţiunilor autorităţilor şi necesităţilor cetăţenilor.

Pentru mai multe detalii, puteţi urmări în reluare Audierea Publică aici, precum şi consulta mai jos analiza de politicii publice. Mai multe informaţii despre audierile şi propunerile de politici publice ale IPRE pot fi accesate pe pagina noastră web şi Facebook.

Audierea publică a fost a unsprezece la număr din seria de consultări publice, organizate de IPRE în 2018-2019.

Reamintim că Audierile publice sunt organizate în cadrul Proiectului „Audieri publice pentru Chişinău 2.0”, implementat de IPRE cu susţinerea Fundaţiei pentru o Societate Deschisă (FOSI). Până la sfârşitul anului 2019, ne propunem să contribuim la formularea a 12 propuneri de politici publice în domeniul serviciilor publice, transportului public şi reformei administraţiei publice din mun. Chişinău. Activităţile sunt realizate în parteneriat cu Primăria Municipiului Chişinău, PRIMĂRIAMEA şi Privesc.eu, precum şi un grup de experţi independenţi din cadrul societăţii civile.